Arriva in sordina il nuovo Dpef, portato sul tavolo del Consiglio dei ministri a poche ore dall’attesissimo voto di fiducia alla Camera (finito con 342 voti favorevoli) sulle dichiarazioni programmatiche di Silvio Berlusconi. Ma è solo una coincidenza. I numeri sullo stato dell’economia messi nero su bianco da Giulio Tremonti nella Dfp (la Decisione di finanza pubblica che ha sostituito il Dpef) non disegnano infatti scenari preoccupanti, previsioni da tenere lontano dei riflettori. Anzi, il titolare di Via XX Settembre prosegue dritto per la sua strada, confermando sostanzialmente le stime già elaborate a maggio nella Relazione unificata (Ruef). Il che significa, in sintesi, che salvo sorprese non ci sono all’orizzonte interventi correttivi o manovrine aggiuntive. Come del resto sempre smentito categoricamente da Tremonti.
giovedì 30 settembre 2010
sabato 25 settembre 2010
Il lamento di Confindustria: «Siamo in crisi come gli altri»
L’Italia cresce troppo poco. E, soprattutto, meno degli altri. Il resto sono chiacchiere o, peggio, bugie. Non è la prima volta che Emma Marcegaglia lancia l’allarme sulle difficoltà del nostro Paese a rialzarsi dalla crisi. Sono settimane che il presidente di Confindustria pungola, stimola, incalza. Che invita il governo ad uscire dal pantano delle beghe politiche e a riprendere in mano l’agenda delle riforme per rilanciare crescita e occupazione. Questa volta, però, la Marcegaglia supera il confine delle circonlocuzioni e delle metafore e va dritta al punto. Palazzo Chigi, è il senso dell’affondo, la smetta di raccontare frottole. «Il peggio è alle spalle», premette, «e probabilmente non rietreremo, a livello nazionale ma anche internazionale, in una seconda recessione». Ma «quando si dice che siamo andati meglio di altri Paesi», tuona di fronte alla platea degli industriali toscani dove poco dopo il ministro Renato Brunetta ribadirà l’ottimismo governativo, «non è vero, siamo stati fortemente colpiti dalla crisi» e ne stiamo uscendo «con una capacità di crescita inferiore alla media europea». Se il messaggio non fosse arrivato a destinazione, aggiunge: «I problemi dell’occupazione non attendono i passaggi di parlamentari da una parte all’altra, pretendono risposte serie e immediate».
venerdì 24 settembre 2010
I treni veloci di Bombardier valgono 7 miliardi
Sette miliardi di euro entro il 2012. È questo il bottino che Bombardier Transportation pensa di portare a casa attraverso contratti “ad alta velocità” sparsi in mezzo mondo. Una cifra enorme per un gruppo che ha chiuso il 2010 con 10 miliardi di ricavi. Si tratta di oltre 300 treni che il colosso canadese dei trasporti dovrebbe piazzare a partire da quest’anno. Nel secondo trimestre dell’esercizio 2011 gli ordini sono già a quota 4,3 miliardi, con 2 miliardi di ricavi. La commessa più consistente è proprio quella italiana, in collaborazione con AnsaldoBreda, per la fornitura di 50 treni V300Zefiro alle Ferrovie dello Stato. Contratto per ora appeso al ricorso della Alstom al Tar. Ma tra i vincitori della gara c’è grande ottimismo.
Ieri, presentando alla Fiera di Berlino Innotrans le strategie del gruppo, anche il presidente di Bombardier Transportation, André Navarri, si è detto “molto fiducioso” di una soluzione positiva. Anche perché, ha proseguito, “abbiamo presentato l'offerta migliore su tutti i punti richiesti”. Ma l'Italia non è l'unico mercato dell'alta velocità nel mirino dei canadesi. Oltre ai 50 in Italia, Bombardier ha in corso trattative per 12 treni in Cina, 120 in Germania, 30 in Inghilterra, 36 (più altri 65 possibili) in Francia, 20 in Brasile, 12 in Portogallo, 8 (più 12) in Spagna e 145 negli Stati Uniti. Tutte macchine in grado di andare da un minimo di 250 fino a sfiorare i 400 chilometri orari. Veri e propri siluri con cui Bombardier punta a conquistare un mercato che sembra avere ormai spiccato il volo. Le rilevazioni sul 2009 dimostrano che il settore è cresciuto del 135% rispetto alla crescita registrata nel triennio 2006/2008, più del doppio del dato medio dei sette anni precedenti.
Per i prossimi anni si prevede una crescita ad un tasso molto superiore, tanto da arrivare, rispetto ai 10mila chilometri di binari ad alta velocità nel 2009, addirittura a 70mila chilometri di linee veloci nel mondo entro il 2025. In particolare 17.500 chilometri dovrebbero svilupparsi soltanto in Europa, 2mila negli Stati Uniti e 500 in Brasile. Faraonico il progetto della Cina, che prevede entro il 2025 di arrivare a 50mila chilometri di linee ad alta velocità.
E sul mercato del Dragone Bombardier è in prima linea col suo Zefiro, treno della stessa famiglia di quello che, giudici permettendo, dovrebbe circolare in Italia sotto le insegne delle Fs. In Cina il gruppo canadese ha venduto i primi 40 Zefiro 250 nel 2007. E altri 40 sono stati ordinati quest'anno. Sono invece 80 gli Zefiro 380 superveloci venduti sempre al governo cinese. In tutto 160 treni, che potrebbero arrivare a 210 con la commessa italiana. Quest’ultima costituirà il biglietto da visita per l’Europa. Il V300Zefiro è infatti flessibile sia dentro che fuori. Internamente, la struttra a tubo aperto consente di riconfigurare velocemente posti e spazi per adattarsi ad ogni esigenza. Esternamente, il treno è predisposto per il servizio transfrontaliero dall’Italia o direttamente sui corridoi europei ad alta velocità. Può infatti operare sotto i quattro differenti tipi di alimentazione europei ed è predisposto per l’installazione di differenti sistemi di segnalamento.
© Libero
Ieri, presentando alla Fiera di Berlino Innotrans le strategie del gruppo, anche il presidente di Bombardier Transportation, André Navarri, si è detto “molto fiducioso” di una soluzione positiva. Anche perché, ha proseguito, “abbiamo presentato l'offerta migliore su tutti i punti richiesti”. Ma l'Italia non è l'unico mercato dell'alta velocità nel mirino dei canadesi. Oltre ai 50 in Italia, Bombardier ha in corso trattative per 12 treni in Cina, 120 in Germania, 30 in Inghilterra, 36 (più altri 65 possibili) in Francia, 20 in Brasile, 12 in Portogallo, 8 (più 12) in Spagna e 145 negli Stati Uniti. Tutte macchine in grado di andare da un minimo di 250 fino a sfiorare i 400 chilometri orari. Veri e propri siluri con cui Bombardier punta a conquistare un mercato che sembra avere ormai spiccato il volo. Le rilevazioni sul 2009 dimostrano che il settore è cresciuto del 135% rispetto alla crescita registrata nel triennio 2006/2008, più del doppio del dato medio dei sette anni precedenti.
Per i prossimi anni si prevede una crescita ad un tasso molto superiore, tanto da arrivare, rispetto ai 10mila chilometri di binari ad alta velocità nel 2009, addirittura a 70mila chilometri di linee veloci nel mondo entro il 2025. In particolare 17.500 chilometri dovrebbero svilupparsi soltanto in Europa, 2mila negli Stati Uniti e 500 in Brasile. Faraonico il progetto della Cina, che prevede entro il 2025 di arrivare a 50mila chilometri di linee ad alta velocità.
E sul mercato del Dragone Bombardier è in prima linea col suo Zefiro, treno della stessa famiglia di quello che, giudici permettendo, dovrebbe circolare in Italia sotto le insegne delle Fs. In Cina il gruppo canadese ha venduto i primi 40 Zefiro 250 nel 2007. E altri 40 sono stati ordinati quest'anno. Sono invece 80 gli Zefiro 380 superveloci venduti sempre al governo cinese. In tutto 160 treni, che potrebbero arrivare a 210 con la commessa italiana. Quest’ultima costituirà il biglietto da visita per l’Europa. Il V300Zefiro è infatti flessibile sia dentro che fuori. Internamente, la struttra a tubo aperto consente di riconfigurare velocemente posti e spazi per adattarsi ad ogni esigenza. Esternamente, il treno è predisposto per il servizio transfrontaliero dall’Italia o direttamente sui corridoi europei ad alta velocità. Può infatti operare sotto i quattro differenti tipi di alimentazione europei ed è predisposto per l’installazione di differenti sistemi di segnalamento.
© Libero
Moretti fa causa ai francesi per lo stop all’alta velocità
Il treno è avveniristico e affusolato. Vola sui binari a 400 chilometri orari e può essere smontato e rimontato internamente in poco tempo per adattarsi alle diverse esigenze di utilizzo. Ma ieri, al salone tedesco Innotrans, la più grande fiera mondiale del settore dei trasporti, non è stato il gioiellino targato AnsaldoBreda (Finmeccanica) e Bombardier a tenere banco. Malgrado il fascino del nuovo V300 Zefiro, i riflettori berlinesi erano tutti puntati sullo scontro a distanza con i francesi di Alstom, il cui ricorso al Tar del Lazio ha congelato la maxi gara da 1,56 miliardi indetta dalle Fs per la fornitura di 50 treni superveloci. Sulla fusoliera dello Zefiro c’è già il marchio Fs, ma per sapere se viaggerà effettivamente sui binari italiani bisognerà aspettare il 29, quando i giudici si esprimeranno sulla sospensiva. Uno sgambetto. Nessuno lo dice, ma è questo il sospetto che trapela dalle parole durissime di Mauro Moretti, che è pronto a chiedere un robusto risarcimento (si parla di centinaia di milioni di euro) per i «danni gravi e irreparabili» dovuti a ritardi che rischiano di far «mancare all’azienda l’appuntamento col mercato».
Nella circostanza si potrebbe configurare anche un danno erariale, visto che, spiega il manager, «l’azienda è anche sottoposta alla giustizia contabile». La convinzione dell’ad delle Fs è che il Tar, alla fine, rigetti l’istanza, perché la gara si è svolta in maniera assolutamente regolare. Ma non è questo il punto. Al di là della decisione dei giudici, Moretti vuole verificare se ci sia stata della “malafede” nell’iniziativa di Alstom. La lista dei moventi è lunga. Intanto, ricorda lo stesso Moretti, i francesi sono legati al principale concorrente privato sull’alta velocità. Alstom, infatti, fornirà i 25 treni Italo con cui Luca Cordero di Montezemolo costituirà la flotta della sua Ntv (dove le ferrovie francesi Sncf sono nel capitale con il 20%). Un progetto che partirà alla fine del 2011 sulle tratte italiane e che potrebbe essere favorito dall’intoppo delle Fs sullo Zefiro. Ma tra le questioni in sospeso ci sono anche pesanti penali che l’azienda francese potrebbe dover pagare per i problemi che si sono verificati su alcuni modelli di treni regionali forniti alle Ferrovie dello Stato.
Immediata la replica di Alstom, che ha accusato Moretti di avere trasformato la cosa in una questione personale. Quanto al ricorso, ha spiegato il presidente Philippe Mellier, «si tratta di fatti, non di sogni. Le nostre obiezioni sono fondate e accetteremo serenamente il verdetto dei giudici». Controreplica: «Siamo un’azienda che persegue solo il business senza tener conto di amicizie o inimicizie», fanno sapere fonti vicine all’ad.
Comunque andrà il ricorso, sarà difficile che i treni superveloci potranno essere firmati da Alstom. L’ad fa capire che se il Tar dovesse bocciare la gara, non ci sarà alcun bis. «A quel punto apriremo una trattativa privata», spiega: «Non possiamo pagare più di trenta milioni per quel treno». Come dire: per i 35 offerti da Alstom non c’è possibilità. Un’altra certezza è che la vicenda si andrà ad aggiungere agli altri contenziosi già aperti con i cugini d’Oltralpe. Per certi versi, c’entra sempre Montezemolo. Il quale, come ricorda Moretti, «ha solo i francesi di Sncf come partner industriale». Per il resto, «tutti i i finanziamenti fanno capo ad un’unica banca». Che è Intesa Sanpaolo. A fronte dell’ingresso dei francesi, Moretti continua a ricevere porte sbattute in faccia. Da oltre un anno sta cercando di sbarcare sulla tratta Torino-Lione, ma ogni volta le autorità d’Oltralpe si inventano qualcosa di nuovo. Risultato: le Fs non hanno ancora neanche potuto avviare la sperimentazione dei treni. «Altro che liberalizzazioni», sbotta Moretti, «a parole sono tutti bravi. Poi quando si va sul concreto si scopre che solo da noi il mercato si è aperto».
Moretti ribadisce che il futuro è sul mercato delle grandi rotte europee. L’opposto, dice sorridendo, di Alitalia, «che ha preso “rottine” interne con valore più politico che economico».
© Libero
Nella circostanza si potrebbe configurare anche un danno erariale, visto che, spiega il manager, «l’azienda è anche sottoposta alla giustizia contabile». La convinzione dell’ad delle Fs è che il Tar, alla fine, rigetti l’istanza, perché la gara si è svolta in maniera assolutamente regolare. Ma non è questo il punto. Al di là della decisione dei giudici, Moretti vuole verificare se ci sia stata della “malafede” nell’iniziativa di Alstom. La lista dei moventi è lunga. Intanto, ricorda lo stesso Moretti, i francesi sono legati al principale concorrente privato sull’alta velocità. Alstom, infatti, fornirà i 25 treni Italo con cui Luca Cordero di Montezemolo costituirà la flotta della sua Ntv (dove le ferrovie francesi Sncf sono nel capitale con il 20%). Un progetto che partirà alla fine del 2011 sulle tratte italiane e che potrebbe essere favorito dall’intoppo delle Fs sullo Zefiro. Ma tra le questioni in sospeso ci sono anche pesanti penali che l’azienda francese potrebbe dover pagare per i problemi che si sono verificati su alcuni modelli di treni regionali forniti alle Ferrovie dello Stato.
Immediata la replica di Alstom, che ha accusato Moretti di avere trasformato la cosa in una questione personale. Quanto al ricorso, ha spiegato il presidente Philippe Mellier, «si tratta di fatti, non di sogni. Le nostre obiezioni sono fondate e accetteremo serenamente il verdetto dei giudici». Controreplica: «Siamo un’azienda che persegue solo il business senza tener conto di amicizie o inimicizie», fanno sapere fonti vicine all’ad.
Comunque andrà il ricorso, sarà difficile che i treni superveloci potranno essere firmati da Alstom. L’ad fa capire che se il Tar dovesse bocciare la gara, non ci sarà alcun bis. «A quel punto apriremo una trattativa privata», spiega: «Non possiamo pagare più di trenta milioni per quel treno». Come dire: per i 35 offerti da Alstom non c’è possibilità. Un’altra certezza è che la vicenda si andrà ad aggiungere agli altri contenziosi già aperti con i cugini d’Oltralpe. Per certi versi, c’entra sempre Montezemolo. Il quale, come ricorda Moretti, «ha solo i francesi di Sncf come partner industriale». Per il resto, «tutti i i finanziamenti fanno capo ad un’unica banca». Che è Intesa Sanpaolo. A fronte dell’ingresso dei francesi, Moretti continua a ricevere porte sbattute in faccia. Da oltre un anno sta cercando di sbarcare sulla tratta Torino-Lione, ma ogni volta le autorità d’Oltralpe si inventano qualcosa di nuovo. Risultato: le Fs non hanno ancora neanche potuto avviare la sperimentazione dei treni. «Altro che liberalizzazioni», sbotta Moretti, «a parole sono tutti bravi. Poi quando si va sul concreto si scopre che solo da noi il mercato si è aperto».
Moretti ribadisce che il futuro è sul mercato delle grandi rotte europee. L’opposto, dice sorridendo, di Alitalia, «che ha preso “rottine” interne con valore più politico che economico».
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Ripresa senza lavoro. Più licenziati che assunti
Ripresa senza lavoro. È questo l’ossimoro che spaventa il Vecchio continente, dove i segnali di ripartenza dell’economia sembrano del tutto slegati dalle prospettive di crescita dell’occupazione. Non fa eccezione l’Italia, che pur restando molto al di sotto della media Ue (disoccupazione all’8,4% contro il 10% dell’Eurozona) non riesce a frenare l’emorragia di posti di lavoro. Secondo gli ottimisti, si tratta di una normale asimmetria temporale tra crescita economica e ripartenza delle assunzioni. Punta l’indice, invece, sul deficit di produttività Confindustria, che stima a fine 2010 un tasso di disoccupazione in salita all’8,7% e al 9,3 nel 2011. Lo stesso Giulio Tremonti ieri ha ammesso che l’Italia, pur non essendo a rischio sul fronte dei conti pubblici e delle speculazioni finanziarie, ha un problema di crescita. «Dobbiamo fare di più per lo sviluppo», ha detto il ministro dell’Economia, intervenendo alla festa del Pdl a Cortina.
I numeri, per ora, non danno molto conforto. A luglio, secondo i dati diffusi ieri dalla Cisl, gli occupati si sono ridotti di 18mila unità, lo 0,1% rispetto al mese precedente, ma hanno toccato quota 172 mila rispetto a luglio 2009, lo 0,7% in meno. Uno scenario preoccupante, per il sindacato guidato da Raffaele Bonanni, che chiede al governo di mettere il tema occupazione al centro dell’agenda politica. La ricetta sarebbe quella di incentivare le nuove assunzioni, attraverso la valorizzazione dell’apprendistato come primo contratto per i giovani, il rafforzamento del part time e del credito d’imposta per i contratti al Sud.
Previsione fosche anche quelle arrivate, sempre ieri, dalla Cgia di Mestre. Da Torino e Milano a Palermo, passando per Roma e Napoli: nel 2010, secondo l’associazione di artigiani e piccole imprese, in tutte le province italiane, saranno più i lavoratori licenziati che i nuovi assunti. Con situazioni particolarmente preoccupanti nei grandi capoluoghi del Mezzogiorno, che già nel 2009 registrano un tasso di disoccupazione a due cifre e con segnali di altrettanta sofferenza anche nelle roccaforti dell’industria manifatturiera del Nord.
La prospettiva è che a fine anno i senza lavoro potrebbero sfiorare quota 2.200.000 unità. «Nonostante i timidi segnali di ripresa registrati in questi ultimi mesi, gli effetti della crisi economica esplosa negli anni scorsi continuerà a far crescere l’esercito dei senza lavoro», argomenta la Cgia che ha condotto l’indagine mettendo a confronto il tasso di disoccupazione delle province con le previsioni occupazionali fatte dagli imprenditori italiani nell’indagine conoscitiva elaborata da Excelsior-Unioncamere. «A fronte di 802.160 nuove assunzioni previste nel 2010», dice Giuseppe Bortolussi segretario della Cgia di Mestre, «sono ipotizzati, sempre quest’anno, anche 980.550 licenziamenti. Pertanto, il saldo sarà pari a meno 178.390». La Cgia, a dire il vero, dimentica di sottolineare che, pur a fronte di un segno meno, il numero di assunzioni previste è superiore di 20mila unità rispetto al 2009 e che lo scorso anno, sempre in base ai dati Excelsior-Unioncamere, il saldo era ben più negativo, a meno 213mila unità.
Detto questo, il panorama industriale italiano non offre molti segnali incoraggianti. A partire dalle grandi aziende. Basti pensare al piano di 4.700 esuberi che Unicredit sta concordando in queste settimane con i sindacati, oppure all’accordo già raggiunto in Telecom per la messa in mobilità di 3.900 lavoratori.
Un altro colpo all’occupazione potrebbe arrivare da Fincantieri. Secondo la bozza circolata in questi giorni il piano di ristrutturazione della società conterebbe indicazioni per 2.500 esuberi in Italia. “Solo” 500, sono invece i lavoratori che rischiano il posto a Lecce, dove la multinazionale British American Tobacco (Bat), che ha rilevato i nostri tabacchi, intende chiudere gli impianti e delocalizzare la produzione.
Numeri più piccoli, ma sempre significativi, sono quelli su cui si sta trattando da alcune settimane a Treviso, dove la PepsiCo ha deciso di spostare la produzione di Gatorade e Lipton Ice Tea, mettendo a rischio circa 130 posti di lavoro.
Molti di più sono gli operai che potrebbero finire in mezzo alla strada per la ristrutturazione dell’azienda di abbigliamento intimo La Perla, che a Bologna prevede il licenziamento di 335 lavoratori su 665 dipendenti. Contemporaneamente, La Perla, prevede il taglio di 100 posti a San Piero in Bagno, in Romagna, e di altri 81, a Roseto degli Abruzzi, dove lo stabilimento chiuderà i battenti.
Finirà invece in Procura la lite tra sindacati e commissario liquidatore del Consorzio di Bacino di Napoli-Caserta, che ha avviato la procedura per mettere fuori dall’ente 424 lavoratori.
Ancora da scrivere, infine, il futuro dei 1.400 lavoratori dello stabilimento di Termini Imerese, dove Fiat chiuderà la produzione alla fine del 2011. Il prossimo appuntamento per verificare la presenza di candidati per la riconversione industriale dell’impianto si terrà martedì prossimo al ministero dello Sviluppo.
© Libero
I numeri, per ora, non danno molto conforto. A luglio, secondo i dati diffusi ieri dalla Cisl, gli occupati si sono ridotti di 18mila unità, lo 0,1% rispetto al mese precedente, ma hanno toccato quota 172 mila rispetto a luglio 2009, lo 0,7% in meno. Uno scenario preoccupante, per il sindacato guidato da Raffaele Bonanni, che chiede al governo di mettere il tema occupazione al centro dell’agenda politica. La ricetta sarebbe quella di incentivare le nuove assunzioni, attraverso la valorizzazione dell’apprendistato come primo contratto per i giovani, il rafforzamento del part time e del credito d’imposta per i contratti al Sud.
Previsione fosche anche quelle arrivate, sempre ieri, dalla Cgia di Mestre. Da Torino e Milano a Palermo, passando per Roma e Napoli: nel 2010, secondo l’associazione di artigiani e piccole imprese, in tutte le province italiane, saranno più i lavoratori licenziati che i nuovi assunti. Con situazioni particolarmente preoccupanti nei grandi capoluoghi del Mezzogiorno, che già nel 2009 registrano un tasso di disoccupazione a due cifre e con segnali di altrettanta sofferenza anche nelle roccaforti dell’industria manifatturiera del Nord.
La prospettiva è che a fine anno i senza lavoro potrebbero sfiorare quota 2.200.000 unità. «Nonostante i timidi segnali di ripresa registrati in questi ultimi mesi, gli effetti della crisi economica esplosa negli anni scorsi continuerà a far crescere l’esercito dei senza lavoro», argomenta la Cgia che ha condotto l’indagine mettendo a confronto il tasso di disoccupazione delle province con le previsioni occupazionali fatte dagli imprenditori italiani nell’indagine conoscitiva elaborata da Excelsior-Unioncamere. «A fronte di 802.160 nuove assunzioni previste nel 2010», dice Giuseppe Bortolussi segretario della Cgia di Mestre, «sono ipotizzati, sempre quest’anno, anche 980.550 licenziamenti. Pertanto, il saldo sarà pari a meno 178.390». La Cgia, a dire il vero, dimentica di sottolineare che, pur a fronte di un segno meno, il numero di assunzioni previste è superiore di 20mila unità rispetto al 2009 e che lo scorso anno, sempre in base ai dati Excelsior-Unioncamere, il saldo era ben più negativo, a meno 213mila unità.
Detto questo, il panorama industriale italiano non offre molti segnali incoraggianti. A partire dalle grandi aziende. Basti pensare al piano di 4.700 esuberi che Unicredit sta concordando in queste settimane con i sindacati, oppure all’accordo già raggiunto in Telecom per la messa in mobilità di 3.900 lavoratori.
Un altro colpo all’occupazione potrebbe arrivare da Fincantieri. Secondo la bozza circolata in questi giorni il piano di ristrutturazione della società conterebbe indicazioni per 2.500 esuberi in Italia. “Solo” 500, sono invece i lavoratori che rischiano il posto a Lecce, dove la multinazionale British American Tobacco (Bat), che ha rilevato i nostri tabacchi, intende chiudere gli impianti e delocalizzare la produzione.
Numeri più piccoli, ma sempre significativi, sono quelli su cui si sta trattando da alcune settimane a Treviso, dove la PepsiCo ha deciso di spostare la produzione di Gatorade e Lipton Ice Tea, mettendo a rischio circa 130 posti di lavoro.
Molti di più sono gli operai che potrebbero finire in mezzo alla strada per la ristrutturazione dell’azienda di abbigliamento intimo La Perla, che a Bologna prevede il licenziamento di 335 lavoratori su 665 dipendenti. Contemporaneamente, La Perla, prevede il taglio di 100 posti a San Piero in Bagno, in Romagna, e di altri 81, a Roseto degli Abruzzi, dove lo stabilimento chiuderà i battenti.
Finirà invece in Procura la lite tra sindacati e commissario liquidatore del Consorzio di Bacino di Napoli-Caserta, che ha avviato la procedura per mettere fuori dall’ente 424 lavoratori.
Ancora da scrivere, infine, il futuro dei 1.400 lavoratori dello stabilimento di Termini Imerese, dove Fiat chiuderà la produzione alla fine del 2011. Il prossimo appuntamento per verificare la presenza di candidati per la riconversione industriale dell’impianto si terrà martedì prossimo al ministero dello Sviluppo.
© Libero
sabato 18 settembre 2010
Romani fa ripartire la rete ultraveloce. Ma l’accordo è lontano
Eppur si muove. Dopo le tensioni dei giorni scorsi qualcosa sembra sbloccarsi sul fronte della banda ultra larga, la cosiddetta Rete di nuova generazione (Ngn). Dal tavolo del viceministro allo Sviluppo con delega alle Comunicazioni, Paolo Romani, sarebbe uscito un accordo di massima che potrebbe rappresentare il punto di partenza per un’intesa fra i gestori. Il condizionale è d’obbligo, perché il passo in avanti arriva dopo dieci giorni di scontri all’arma bianca culminati con l’uscita degli operatori alternativi (Fastweb, Wind, Vodafone, Bt, Aiip, Teletu, Tiscali e Welcome Italia) dal comitato Ngn voluto dall’Agcom. Una rottura provocata dalla diffusione di un documento sulle linee guida per la nuova rete che, è l’accusa, avrebbe riportato solo le posizioni di Telecom senza tener conto dei concorrenti.
Negli stessi giorni l’autorità per le Tlc ha varato un contestatissimo aumento del canone (unbundling) che gli operatori alternativi devono pagare per utilizzare la rete in rame dell’ex monopolista. Decisione che contrasterebbe con il trend europeo di diminuzione dei costi e che, aumentando la redditività della vecchia rete, rischia di rendere meno allettante per Telecom investire sulla nuova. A far alzare un altro po’ la temperatura ci ha poi pensato la Commissione europea, che nei giorni scorsi ha fatto trapelare indiscrezioni sulle direttive che saranno pubblicate lunedì proprio in materia di rete di nuova generazione.
È questo il clima in cui si è aperto il tavolo col ministro. Una sessione tecnica, quella di ieri mattina, su cui Romani puntava proprio per superare le distanze e i dissapori delle ultime settimane. E le speranze non sono state disattese. Il vertice, al quale hanno partecipato tutti i duellanti, ha in sostanza definito il modello infrastrutturale di base, vale a dire come organizzare cavidotti, fibre ottiche spente, collegamenti verticali, permutatori ottici e collegamenti ottici per stazioni radio base, che «dovrà essere punto di riferimento dell’attività che governo, Enti locali e operatori prevedono di sviluppare congiuntamente».
Di sicuro, rispetto alla guerriglia che si era aperta, arrivare a mettere nero su bianco almeno un modello infrastrutturale condiviso è già molto. Ma il risultato è stato possibile solo grazie ad un rinvio dei nodi più spinosi. In primo luogo quello dell’architettura della rete. Il modello condiviso si può infatti definire “neutrale”, ovvero in grado di supportare sia la modalità “Gpon” che quella punto-punto. La prima, tanto per intendersi, è quella su cui punta Telecom, anche perché comporta molti risparmi per chi ha già il controllo della rete in rame. La seconda è quella preferita dagli operatori alternativi, che costa di più in fase di avvio ma è più remunerativa in seguito. Le differenze tra le due modalità non sono irrilevanti. Il punto-punto è del tutto aperto alla concorrenza, l’altro no. Se l’Ngn italiana dovesse essere in Gpon, infatti, nell’immediato i concorrenti privi di fibra propria potrebbero accedervi solo in modalità bitstream, con profili di servizio e velocità finali decise da Telecom. Non sarebbe possibile l’unbundling, cosa che invece sembra stare molto a cuore anche alla Ue.
Pensare che sia scoppiata la pace, insomma, rischia di essere prematuro. Anche perché l’ex monopolista, spiega una fonte che segue la trattativa, “procede dritto sul Gpon e non ha alcuna intenzione di scendere a patti”. E se Bruxelles dovesse confermare l’aumento dell’unbundling, prosegue, “piazzerà un macigno sulla strada della Ngn”. In effetti, conti alla mano, la decisione peserà per circa 200 milioni l’anno sulle spalle degli operatori alternativi. Soldi che inevitabilmente andranno a intaccare il fondo da 2,5 miliardi previsto per lo sviluppo delle banda ultraveloce.
La partita, dunque, è ancora aperta. Il passo successivo sarà l’avvio, la prossima settimana, tramite una consultazione pubblica, di un censimento delle infrastrutture in fibra ottica presenti nel Paese e dei relativi piani di investimento per lo sviluppo delle stesse nei prossimi tre anni. Soddisfatto Romani, che ha ringraziato «tutti gli operatori che stanno contribuendo al progetto con grande professionalità e straordinaria disponibilità». Positivo anche il commento del presidente dell’Autorità, Corrado Calabrò, secondo il quale «poter disporre di un modello condiviso non può che agevolare il percorso di definizione delle nuove regole che l’Agcom si accinge a varare».
© Libero
Negli stessi giorni l’autorità per le Tlc ha varato un contestatissimo aumento del canone (unbundling) che gli operatori alternativi devono pagare per utilizzare la rete in rame dell’ex monopolista. Decisione che contrasterebbe con il trend europeo di diminuzione dei costi e che, aumentando la redditività della vecchia rete, rischia di rendere meno allettante per Telecom investire sulla nuova. A far alzare un altro po’ la temperatura ci ha poi pensato la Commissione europea, che nei giorni scorsi ha fatto trapelare indiscrezioni sulle direttive che saranno pubblicate lunedì proprio in materia di rete di nuova generazione.
È questo il clima in cui si è aperto il tavolo col ministro. Una sessione tecnica, quella di ieri mattina, su cui Romani puntava proprio per superare le distanze e i dissapori delle ultime settimane. E le speranze non sono state disattese. Il vertice, al quale hanno partecipato tutti i duellanti, ha in sostanza definito il modello infrastrutturale di base, vale a dire come organizzare cavidotti, fibre ottiche spente, collegamenti verticali, permutatori ottici e collegamenti ottici per stazioni radio base, che «dovrà essere punto di riferimento dell’attività che governo, Enti locali e operatori prevedono di sviluppare congiuntamente».
Di sicuro, rispetto alla guerriglia che si era aperta, arrivare a mettere nero su bianco almeno un modello infrastrutturale condiviso è già molto. Ma il risultato è stato possibile solo grazie ad un rinvio dei nodi più spinosi. In primo luogo quello dell’architettura della rete. Il modello condiviso si può infatti definire “neutrale”, ovvero in grado di supportare sia la modalità “Gpon” che quella punto-punto. La prima, tanto per intendersi, è quella su cui punta Telecom, anche perché comporta molti risparmi per chi ha già il controllo della rete in rame. La seconda è quella preferita dagli operatori alternativi, che costa di più in fase di avvio ma è più remunerativa in seguito. Le differenze tra le due modalità non sono irrilevanti. Il punto-punto è del tutto aperto alla concorrenza, l’altro no. Se l’Ngn italiana dovesse essere in Gpon, infatti, nell’immediato i concorrenti privi di fibra propria potrebbero accedervi solo in modalità bitstream, con profili di servizio e velocità finali decise da Telecom. Non sarebbe possibile l’unbundling, cosa che invece sembra stare molto a cuore anche alla Ue.
Pensare che sia scoppiata la pace, insomma, rischia di essere prematuro. Anche perché l’ex monopolista, spiega una fonte che segue la trattativa, “procede dritto sul Gpon e non ha alcuna intenzione di scendere a patti”. E se Bruxelles dovesse confermare l’aumento dell’unbundling, prosegue, “piazzerà un macigno sulla strada della Ngn”. In effetti, conti alla mano, la decisione peserà per circa 200 milioni l’anno sulle spalle degli operatori alternativi. Soldi che inevitabilmente andranno a intaccare il fondo da 2,5 miliardi previsto per lo sviluppo delle banda ultraveloce.
La partita, dunque, è ancora aperta. Il passo successivo sarà l’avvio, la prossima settimana, tramite una consultazione pubblica, di un censimento delle infrastrutture in fibra ottica presenti nel Paese e dei relativi piani di investimento per lo sviluppo delle stesse nei prossimi tre anni. Soddisfatto Romani, che ha ringraziato «tutti gli operatori che stanno contribuendo al progetto con grande professionalità e straordinaria disponibilità». Positivo anche il commento del presidente dell’Autorità, Corrado Calabrò, secondo il quale «poter disporre di un modello condiviso non può che agevolare il percorso di definizione delle nuove regole che l’Agcom si accinge a varare».
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I treni di Moretti restano in utile. Costi in discesa
Nove milioni di utili rispetto a un buco di 141 milioni. Prosegue la corsa di Mauro Moretti verso il riassestamento dei conti. Dopo aver chiuso nel 2009 il primo bilancio in utile del gruppo dopo anni di perdite vorticose, l’ad delle Ferrovie dello Stato ha fatto il bis nei sei mesi, portando a casa la prima semestrale in attivo con profitti schizzati del 106%. E le previsioni positive, si legge in una nota, «sono confermate anche per la fine del 2010». Il manager riconfermato la scorsa primavera alla guida delle Fs è riuscito a mantenere in crescita tutti gli indicatori. Il margine operativo lordo al 30 giugno è stato di 658 milioni, in aumento del 44% rispetto ai 458 milioni del 2009.
La performance è stata favorita dalla crescita di volumi e ricavi nel trasporto viaggiatori, ma anche dal miglioramento gestionale, su cui Moretti insiste da quando ha messo piede ai piani alti di Piazza della Croce Rossa. Basti pensare che la razionalizzazione dei costi operativi ha portato in 4 anni a risparmi per oltre 1,1 miliardi su un totale di 7,3 miliardi del 2006. Balza alle stelle il risultato operativo del gruppo, che a giugno 2010 raggiunge i 115 milioni di euro, in crescita del 542% rispetto ai -26 milioni di euro del primo semestre 2009. Buone notizie anche sul fronte delle controllate. Trenitalia ha segnato un margine operativo lordo di 558 milioni (+25%) e un risultato netto che si avvicina al pareggio con un passivo di 13 milioni. Un dato che non può essere compreso senza ricordare che nel 2006 la società delle Fs chiudeva l’esercizio con un risultato negativo di 1,9 miliardi. Rfi ha invece segnato un utile netto semestrale di 19 milioni rispetto al rosso di 61 milioni del primo semestre 2009.
Numeri che permettono a Moretti di togliersi l’amaro di bocca dopo il clamoroso stop del Tar del Lazio alla maxi gara da 1,54 miliardi per la fornitura di 50 treni superveloci. Una commessa vinta dal consorzio italo-canadese AnsaldoBreda-Bombardier, ma congelata da un ricorso dei francesi di Alstom (che casualmente fornisce i treni alla concorrente Ntv di Montezemolo).
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La performance è stata favorita dalla crescita di volumi e ricavi nel trasporto viaggiatori, ma anche dal miglioramento gestionale, su cui Moretti insiste da quando ha messo piede ai piani alti di Piazza della Croce Rossa. Basti pensare che la razionalizzazione dei costi operativi ha portato in 4 anni a risparmi per oltre 1,1 miliardi su un totale di 7,3 miliardi del 2006. Balza alle stelle il risultato operativo del gruppo, che a giugno 2010 raggiunge i 115 milioni di euro, in crescita del 542% rispetto ai -26 milioni di euro del primo semestre 2009. Buone notizie anche sul fronte delle controllate. Trenitalia ha segnato un margine operativo lordo di 558 milioni (+25%) e un risultato netto che si avvicina al pareggio con un passivo di 13 milioni. Un dato che non può essere compreso senza ricordare che nel 2006 la società delle Fs chiudeva l’esercizio con un risultato negativo di 1,9 miliardi. Rfi ha invece segnato un utile netto semestrale di 19 milioni rispetto al rosso di 61 milioni del primo semestre 2009.
Numeri che permettono a Moretti di togliersi l’amaro di bocca dopo il clamoroso stop del Tar del Lazio alla maxi gara da 1,54 miliardi per la fornitura di 50 treni superveloci. Una commessa vinta dal consorzio italo-canadese AnsaldoBreda-Bombardier, ma congelata da un ricorso dei francesi di Alstom (che casualmente fornisce i treni alla concorrente Ntv di Montezemolo).
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giovedì 16 settembre 2010
Patto Capranica in panne. Confcommercio resta sola
Alla fine ha avuto la meglio Giancarlo Cremonesi (nella foto LaPresse), attuale presidente di Acea nonché candidato forte di Gianni Alemanno. Alla terza ed ultima votazione utile per la presidenza della Camera di Commercio di Roma (dopo ci sarebbe stato il commissariamento) Cremonesi ha incassato il voto scontato dell’Unione industriali di Roma e quello inatteso dei piccoli. Cna, Confartigianato, Confesercenti e CdO si sono infatti accontentate di ottenere la vicepresidenza per il loro candidato Lorenzo Tagliavanti. La decisione ha fatto andare su tutte le furie la Confcommercio, che ha disertato il voto denunciando le «logiche politiche» che hanno portato alla vittoria di Cremonesi. Di fatto si tratta della prima spaccatura interna di Rete imprese Italia (il cosiddetto Patto Capranica dove Confcommercio è presente accanto ai “piccoli”), che a pochi mesi dalla sua nascita non è riuscita a presentarsi compatta al primo appuntamento importante.
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Per l’Istat l’inflazione rallenta. Ma è boom per i trasporti
I prezzi si sgonfiano. Anzi no. È un dato che va visto in controluce quello diffuso ieri dall’Istat, che ha sostanzialmente confermato le stime preliminari. Ad agosto l’indice nazionale dei prezzi al consumo ha registrato una crescita dello 0,2% rispetto al mese di luglio e dell’1,6% rispetto allo stesso mese dell’anno precedente. Lo sguardo d’insieme è senz’altro positivo. Ha ragione Confcommercio quando sostiene che la riduzione all’1,6% rispetto all’1,7 del mese scorso dimostra l’assenza di «patologie inflazionistiche» nel nostro Paese e ci pone sostanzialmente in linea con l’Europa dove l’indice in media fermo sull’1,6%. D’altro canto, la stabilità dei prezzi è anche il segno di una difficoltà a ripartire. Tra i settori che hanno contribuito a rallentare il trend inflazionistico c’è ad esempio quello dell’agricoltura. Un fenomeno che alleggerisce le tasche dei cittadini ma pesa tutto sulle spalle degli operatori che vedono, come spiega la Cia, «prezzi sui campi in netta caduta (-16% negli ultimi due anni) e listini sugli scaffali in frenata (appena +0,1% in un anno)».
Detto questo, non tutto è così fermo come può sembrare. E la speculazione che a livello generale appare sotto controllo, lo è molto meno in alcuni settori specifici. Di sicuro sul rallentamento ha pesato la performance dei carburanti, con la benzina che registra addirittura un abbassamento delle quotazioni pari al -1% su base mensile, mentre a livello tendenziale ha segnato una brusca frenata, passando al +5,8% dal +8,9% di luglio. In ribasso anche il prezzo del gasolio per auto (-0,9% su mese, +9,1% su anno) e del Gpl (-0,6%,+ 20,6%). Ma all’interno del paniere ci sono voci schizzate alle stelle. E, guarda caso, si tratta proprio di quei settori che durante l’estate vanno a colpire di più il portafoglio degli italiani. Stiamo parlando di viaggi e vacanze. Secondo i dati dell’Istat i biglietti aerei hanno registrato un’impennata del 26,6% su luglio, mentre i prezzi sono cresciuti del 6,2% su agosto del 2009. Prezzi alle stelle anche per i traghetti, dove si è rilevato un rincaro del 7% su base congiunturale e del 41,1% su base tendenziale. Quanto ai treni, l’Istat ha registrato un rialzo dello 0,2% a livello mensile e del 9,8% a livello annuale.
La vera stangata arriverà in autunno, «quando le famiglie italiane si troveranno a pagare, su base annua, ben 902 euro in più, principalmente a causa di manovre speculative su prezzi e tariffe». Qualcuno è convinto che la corsa isolata di alcuni prodotti si allargherà presto a tutti gli altri settori. Secondo Casper, il nuovo Comitato contro le speculazioni e per il risparmio, formato da Adoc, Codacons, Movimento difesa del cittadino e Unione Nazionale Consumatori, la vera stangata arriverà in autunno. Le prime avvisaglie, secondo il Casper già con gli aumenti dell’acqua (+8,5%) e dell’Rc auto (+7,3%) le famiglie italiane già ad agosto stanno pagando, rispetto allo scorso anno, 30 euro in più per ogni vettura assicurata e 23 euro in più per l’acqua potabile.
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Detto questo, non tutto è così fermo come può sembrare. E la speculazione che a livello generale appare sotto controllo, lo è molto meno in alcuni settori specifici. Di sicuro sul rallentamento ha pesato la performance dei carburanti, con la benzina che registra addirittura un abbassamento delle quotazioni pari al -1% su base mensile, mentre a livello tendenziale ha segnato una brusca frenata, passando al +5,8% dal +8,9% di luglio. In ribasso anche il prezzo del gasolio per auto (-0,9% su mese, +9,1% su anno) e del Gpl (-0,6%,+ 20,6%). Ma all’interno del paniere ci sono voci schizzate alle stelle. E, guarda caso, si tratta proprio di quei settori che durante l’estate vanno a colpire di più il portafoglio degli italiani. Stiamo parlando di viaggi e vacanze. Secondo i dati dell’Istat i biglietti aerei hanno registrato un’impennata del 26,6% su luglio, mentre i prezzi sono cresciuti del 6,2% su agosto del 2009. Prezzi alle stelle anche per i traghetti, dove si è rilevato un rincaro del 7% su base congiunturale e del 41,1% su base tendenziale. Quanto ai treni, l’Istat ha registrato un rialzo dello 0,2% a livello mensile e del 9,8% a livello annuale.
La vera stangata arriverà in autunno, «quando le famiglie italiane si troveranno a pagare, su base annua, ben 902 euro in più, principalmente a causa di manovre speculative su prezzi e tariffe». Qualcuno è convinto che la corsa isolata di alcuni prodotti si allargherà presto a tutti gli altri settori. Secondo Casper, il nuovo Comitato contro le speculazioni e per il risparmio, formato da Adoc, Codacons, Movimento difesa del cittadino e Unione Nazionale Consumatori, la vera stangata arriverà in autunno. Le prime avvisaglie, secondo il Casper già con gli aumenti dell’acqua (+8,5%) e dell’Rc auto (+7,3%) le famiglie italiane già ad agosto stanno pagando, rispetto allo scorso anno, 30 euro in più per ogni vettura assicurata e 23 euro in più per l’acqua potabile.
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mercoledì 15 settembre 2010
Cresce il debito, non la produttività
A prima vista le cose non vanno niente bene. Da qualunque angolazione lo si guardi, il dato complessivo, arrivato come al solito in contemporanea da Bankitalia e dal Tesoro, sull’andamento delle entrate sembra tracciare un quadro fosco per le finanze pubbliche. Il calo del gettito nei sette mesi si attesta a -3,4% secondo Via Nazionale (che utilizza il criterio di calcolo per cassa) e a -3,1% per Via XX Settembre (secondo il criterio di competenza). E sebbene ieri, a differenza di altre occasioni, le due cifre convergano, mai come questa volta il documento parallelo diffuso dalle Finanze merita una lettura più approfondita. Il calo è infatti quasi totalmente attribuibile alla flessione delle imposte dirette, in particolare al crollo (-52,5%) dell’imposta sostitutiva su interessi e altri redditi da capitale imputabile principalmente alla riduzione dei tassi d’interesse avvenuta nel 2009 e al calo dei rendimenti dei buoni fruttiferi postali. Una flessione ampiamente compensata dall’aumento dell’Ire (2,3%) e dell’Iva (+4%).
Un’altra voce che ha fatto sballare i conti è il venire meno delle entrate una tantum per il riallineamento dei valori contabili per l’adozione dei nuovi criteri internazionali Ias. Una sorta di posta straordinaria che ha pesato sulle entrate dello Stato per 4,2 miliardi rispetto ai complessivi 7 miliardi che mancano in confronto ai sette mesi del 2009. Contemporaneamente sono però aumentati del 10% gli incassi da ruoli. In sostanza, si legge nel documento del dipartimento delle Finanze, «al netto delle “una tantum” si registra una riduzione percentuale più contenuta, passando dal -3,1% a -1,3% per la competenza giuridica e dal -3,4% al -1,3% per gli incassi. Se a questo si aggiungono i ruoli, i conti di Giulio Tremonti non sembrano più così cattivi. «Nel complesso le entrate, inclusi gli incassi erariali dei ruoli e l’effetto nettizzante delle poste correttive evidenziano un lieve incremento dello 0,1%». C’è poco da discutere, invece, sul debito, che a luglio ha collezionato l’ennesimo record negativo. Il “buco” dello Stato italiano, arrivato a quota 1.838 miliardi, è cresciuto del 4,7% rispetto a luglio 2009 e del 4,3% sulla fine dell’anno scorso. In altre parole, se il gettito tiene e le entrate sono in linea con le previsioni, la spesa della pubblica amministrazione non riesce invece a rallentare la sua corsa. Un dato che non può non preoccupare, soprattutto, se letto insieme a quello diffuso sempre ieri da Eurostat relativo alla produzione industriale nel Vecchio continente. Come già confermato nelle scorse settimane, l’Italia sta ripartendo, ma troppo lentamente. A luglio l’avanzamento è stato dello 0,1% sostanzialmente in linea con quello dell’Eurozona e dell’Europa a 27, che non ha di fatto registrato variazioni. Rispetto allo stesso mese dello scorso anno, però, l’area Euro è cresciuta del 7,1% e la Ue a 27 del 6,8%. Nel nostro Paese, invece, il dato annuale parla di un aumento limitato al 4,8%, segno che la scossa su produttività e competitività per rilanciare l’economia italiana, su cui da più parti arrivano sollecitazioni, non è più rinviabile.
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Un’altra voce che ha fatto sballare i conti è il venire meno delle entrate una tantum per il riallineamento dei valori contabili per l’adozione dei nuovi criteri internazionali Ias. Una sorta di posta straordinaria che ha pesato sulle entrate dello Stato per 4,2 miliardi rispetto ai complessivi 7 miliardi che mancano in confronto ai sette mesi del 2009. Contemporaneamente sono però aumentati del 10% gli incassi da ruoli. In sostanza, si legge nel documento del dipartimento delle Finanze, «al netto delle “una tantum” si registra una riduzione percentuale più contenuta, passando dal -3,1% a -1,3% per la competenza giuridica e dal -3,4% al -1,3% per gli incassi. Se a questo si aggiungono i ruoli, i conti di Giulio Tremonti non sembrano più così cattivi. «Nel complesso le entrate, inclusi gli incassi erariali dei ruoli e l’effetto nettizzante delle poste correttive evidenziano un lieve incremento dello 0,1%». C’è poco da discutere, invece, sul debito, che a luglio ha collezionato l’ennesimo record negativo. Il “buco” dello Stato italiano, arrivato a quota 1.838 miliardi, è cresciuto del 4,7% rispetto a luglio 2009 e del 4,3% sulla fine dell’anno scorso. In altre parole, se il gettito tiene e le entrate sono in linea con le previsioni, la spesa della pubblica amministrazione non riesce invece a rallentare la sua corsa. Un dato che non può non preoccupare, soprattutto, se letto insieme a quello diffuso sempre ieri da Eurostat relativo alla produzione industriale nel Vecchio continente. Come già confermato nelle scorse settimane, l’Italia sta ripartendo, ma troppo lentamente. A luglio l’avanzamento è stato dello 0,1% sostanzialmente in linea con quello dell’Eurozona e dell’Europa a 27, che non ha di fatto registrato variazioni. Rispetto allo stesso mese dello scorso anno, però, l’area Euro è cresciuta del 7,1% e la Ue a 27 del 6,8%. Nel nostro Paese, invece, il dato annuale parla di un aumento limitato al 4,8%, segno che la scossa su produttività e competitività per rilanciare l’economia italiana, su cui da più parti arrivano sollecitazioni, non è più rinviabile.
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