Dopo i conti pubblici, le banche e le frontiere adesso Angela Merkel vuole controllare pure i nostri treni. Che i tedeschi non amassero la velocità lo si era capito dal 2012, quando il presidente delle Ferrovie, Rudiger Grube, annunciò che i nuovi Ice (l’equivalente dei Tgv francesi e degli Etr Frecciarossa) sarebbero andati non più a 300, ma a 250 chilometri orari. Motivo: meno costi di manutenzione dei treni e delle linee a fronte di una rete dove raramente la velocità massima può essere raggiunta. Da allora Berlino non ha perso occasione per tentare di imporre i suoi standard a tutti i Paesi Ue. La Francia ne ha già fatto le spese, «rallentando» i suoi Tgv (che detengono il primato mondiale di 574 km/h) a 320 chilometri orari, la stessa velocità a cui viaggiano alcuni Ice di quarta generazione. Ed ora potrebbe toccare all’Italia.
Lo scorso giugno durante l’inaugurazione del nuovo gioiello dell’Ansaldo Breda-Bombardier, l’Etr 1000 Frecciarossa, in grado di sfiorare i 400 km/h, l’ex ad delle Fs, Michele Elia, ha annunciato che per la fine di quest’anno sarebbe arrivata l’omologazione per i 350 km/h. Una velocità che, tra l’altro, permetterebbe di collegare Roma e Milano in meno di due ore e mezza rispetto alle attuali tre ore (a 300 km/h).
Nei mesi scorsi, però, sono trapelate notizie di intoppi nell’iter autorizzativo da parte dell’Ansf (l’Agenzia per la sicurezza ferroviaria). Indiscrezioni che qualcuno ha collegato alla scelta di Ntv, il concorrente privato sull’alta velocità, di rimpolpare la flotta con otto nuovi pendolini Alstom dalla velocità massima di 250 km/h.
Con l’avvicinarsi del 2016 la situazione è diventata sempre più ingarbugliata, al punto che molti dentro le Fs (malgardo il treno a fine novembre abbia raggiunto in prova i 385,5 km/h) parlano di un vero e proprio stallo sull’omologazione. Ad ostacolare il via libera sarebbe proprio il «modello Berlino», che avrebbe messo in allarme i tecnici dell’Ansf (secondo alcuni anche attraverso contatti diretti con le authority tedesche) sui maggiori costi di manutenzione della rete provocata dalle sollecitazioni dei treni superveloci. Dalle Fs ribattono che, per lo stesso principio, quando viaggia nelle tratte a bassa velocità l’Etr 1000 ha un assetto molto più efficiente degli altri. Ma alla fine è probabile che il neo ad Mazzoncini dovrà convergere sul compromesso francese dei 320 km/h, che cambierebbe poco i tempi di percorrenza e di fatto vanificherebbe l’investimento sui 50 Frecciarossa. Per la futura quotazione, non un bel biglietto da visita.
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